克尔维特C3上面使用的发动机，从入门排量的5.0升V8“small-block”305型（这个305指的是排量为305立方英寸，换算过来就是5.0升，下面所有出现在block后面的数字都是单位为“立方英寸”的排量）一直到7.4升的V8“big-block”454，全系列多达10余款——是的，这款顶配的7.4升V8“big-block”454发动机，就是代号为LS6的一代神机，无数改装爱好者、无数“V8癌”患者的梦想之机。
但“big-block”454并不是block系列的最强型号，block系列的最强型号是“big-block”496，一台排量高达8.1升，最大功率330马力，最大扭矩高达769牛·米的怪物，通用甚至没舍得给克尔维特C3用上，现在陈耕打的就是“big-block”496的主意。
至于能否将“big-block”496安装到一台克尔维特C3上，这个倒是不用担心，所有block系列发动机的安装位都一样，而且这个时代的美国人向来有着浪费空间的传统，只要能安装的下一台“small-block”305，就可以安装的了“big-block”496。
“没错，‘big-block’496，”陈耕点点头：“发动机的活塞行程需要重新调整，我要求从新调整了行程之后的发动机，排量必须能够从现在的8.1升提升至9.2升……”
既然不能反抗，那么认命的享受就成了以为的选择，听到陈耕给出的动力方案，鲍勃的工程师思维立刻被唤醒，他马上把话接了过去：“但是这么一来原来的曲轴就不能用了，我们需要定制一根强度更高、回转半径更大的曲轴，哦，对了，或许缸体的下端还要进行切角处理。”
安德森也随即把话接了过去：“曲轴、活塞、连杆都必须使用高强度的锻造材料，只有这样才能保证强度的前提下尽可能的降低重量。”
“原来的配气系统也需要重新做出调整，参赛的赛车，发动机几乎全程都在高转状态，必须让气门保持更长的开启和关闭时间，在设计凸轮轴的时候，必须考虑到进气提前角、点火提前角的赛车状态……”
“气进气歧管、缸盖、气门和气门顶杆等部件统统整新的，如果计算的结果比较理想，我建议讲缸盖给换成铝合金材质的，减重……”
“化油器的喉管口径必须加大，原来的化油器肯定不够用了，我建议采用4只大口径韦伯化油器，两个汽缸共用一只化油器……”
“这么一来，压缩比……我算一下，嗯，有10.5了，10.5的压缩比……”完全
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